detrás de muchos de nuestros homólogos europeos en la introducción de carriles exclusivos para bicicletas. Necesitamos infraestructuras separadas para vehículos y bicicletas que eliminen los puntos peligrosos de nuestras carreteras y reduzcan los conflictos entre los usuarios de las carreteras. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) a principios de este mes pidió a los estados miembros de la UE que prioricen la provisión de infraestructura ciclista separada para proteger a los ciclistas”.

“El mismo informe del ETSC también destaca que la velocidad es otro factor crítico para reducir las colisiones con ciclistas y pide un mayor despliegue de límites de velocidad de 30 km/h en pueblos y ciudades. El mensaje claro es que los automovilistas deben reducir la velocidad, particularmente en áreas urbanas y durante las horas pico de viaje. Los ciclistas y otros usuarios vulnerables de la carretera no solo tendrán mayores posibilidades de sobrevivir si se ven involucrados en una colisión, sino que reducir la velocidad les dará a los conductores tiempo y espacio para reaccionar, especialmente si están distraídos, y evitar una colisión en primer lugar”.

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Principales Conclusiones

Características de los ciclistas lesionados y tiempos de ocurrencia

• Algo más de 7 de cada 10 ciclistas (73.7 %) lesionados en 2016 eran hombres, mientras que casi 6 de cada 10 (57.1 %) tenían entre 25 y 49 años.
• Los principales períodos del día en los que ocurrieron lesiones de ciclistas fueron durante los períodos de desplazamiento matutino y vespertino (8:00-8:59 y 17:00-18:59).
• Hubo un aumento en la incidencia de lesiones de ciclistas desde los meses de mayo hasta septiembre (48% de las lesiones ocurrieron en este período de 5 meses).

Características de la carretera y circunstancias de colisión

· Más de 8 de cada 10 ciclistas lesionados (85.4%) se produjeron en vías de doble sentido y más de 8 de cada 10 (86.7%) en vías urbanas.

· Más de la mitad de las lesiones de ciclistas (51.1%) en 2016 se produjeron en los cruces. Casi 1 de cada 4 de todos los ciclistas lesionados en 2016 (24.7 %) lo fueron en colisiones que tuvieron lugar en un cruce en T.

• Casi la mitad de los ciclistas heridos (47 %) llevaban casco en el momento del choque, mientras que poco más de 4 de cada 10 (41 %) no lo llevaban. En poco más de 1 de cada 10 casos (12 %), no se sabía si el ciclista lesionado llevaba casco.

Colisiones de varios vehículos

• Poco más de 9 de cada 10 ciclistas (91.3 %) resultaron heridos en una colisión de varios vehículos en la que estuvo implicado al menos otro vehículo.
• Menos de 1 de cada 10 ciclistas lesionados en 2016 (7.9 %) lo fueron en una colisión de un solo vehículo en la que no estuvo involucrada ninguna otra persona o vehículo.
• De los ciclistas heridos en colisiones de varios vehículos, más de 8 de cada 10 (84%) resultaron heridos en una colisión con un automóvil.

· De los ciclistas lesionados en colisiones multivehículos, más de 1 de cada 10 (11%) resultó lesionado en una colisión con un vehículo de mercancías (tanto ligero como pesado).

Maniobras del vehículo y acciones del conductor.

• La maniobra de turismos y vehículos de mercancías más asociada a las lesiones de ciclistas en 2016 fue la marcha adelante; aproximadamente 2 de cada 5 en cada caso (40.3% y 38.8% respectivamente).

· Para los automóviles, la segunda maniobra más asociada con lesiones de ciclistas en colisiones de varios vehículos fue girar a la derecha (poco más de 1 de cada 5 lesiones - 20.5%). Para los vehículos de mercancías, ocurrió lo contrario, y los giros a la izquierda se asociaron más con lesiones de ciclistas (1 de cada 5 lesiones - 20%).

• En más de 2 de cada 5 ciclistas lesionados (41.4%) en colisiones con automóviles, se informó que el conductor del automóvil no observó antes de la colisión.
• En 2 de cada 5 lesiones de ciclistas (40%) en colisiones con vehículos de mercancías, se informó que el conductor del vehículo de mercancías no observó antes de la colisión.

· En poco menos de 1 de cada 5 ciclistas lesionados (19.8%) en una colisión con un automóvil, se informó que el ciclista no observó.

· En poco más de 1 de cada 5 ciclistas heridos (22.4%) en una colisión con un vehículo de mercancías, se informó que el ciclista no observó.

Sobre la investigación:

Este informe proporciona una descripción general de las tendencias en las lesiones de ciclistas que ocurrieron en colisiones de tránsito en las vías públicas irlandesas entre 2006 y 2018 y una revisión detallada de las lesiones de ciclistas en 2016. A lo largo de este informe, donde se hace referencia a "lesiones de ciclistas", esto se refiere a todas las lesiones, tanto graves como leves combinadas.

La Autoridad de Seguridad Vial (RSA) tiene el mandato legal de informar sobre todas las colisiones con lesiones fatales, graves y leves en las vías públicas que se informaron a An Garda Síochána y cuyos registros se transfirieron posteriormente a la RSA. Como parte de este trabajo, la base de datos de colisiones de tránsito es mantenida por RSA, en colaboración con An Garda Síochána. Antes de 2014, la RSA completaba esta base de datos con los datos de colisión recibidos de An Garda Síochána a través de un formulario en papel que detallaba las circunstancias de la colisión. La RSA ahora recibe diariamente una copia electrónica de los datos de colisión de tráfico (RTC) de An Garda Síochána, que se basan principalmente en la información recopilada en la escena de la colisión. Como parte de los procedimientos de control de calidad de RSA, estos datos se someten a un procedimiento de validación diseñado para garantizar la calidad y precisión del conjunto de datos final. El procedimiento de validación introduce un retraso en la fecha en la que el RSA puede publicar análisis basados ​​en el conjunto de datos del RTC. Como resultado, los datos de la base de datos de colisiones de tránsito se utilizan en el informe actual para brindar una descripción general de las 971 lesiones de ciclistas que ocurrieron en 2016.

Los datos de la base de datos de colisiones de tránsito se utilizan para resumir las características específicas individuales y de ubicación, como la edad y el sexo de los ciclistas lesionados, el tipo de carretera y cruce, así como las condiciones de luz y el carácter de la carretera. Los tiempos en los que las lesiones ciclistas